Womencar.ru - Каждой женщине по машине!
Womencar.ruСделай домашней страницей!Добавь в закладки!

Разделы
- Главная
Первая полоса:
- Новости
- Интервью
- Происшествия
- Авто-новинки
- Новые законы
- «Автогражданка»
- Опросы
Женская машина
- Дама за рулём
Автомобили:
- Каталог марок
- Обзоры и тесты
- Мой автомобиль!
Советы
- По вождению
- Не попасть в аварию
- После аварии
- Ремонт на обочине
- Решение конфликтов
- Как сдать ПДД
- Психология
- Автоастрология
Пост ГАИ
- ПДД
- О правилах
- Законы
- ТехОсмотр
Полезно знать
- Что внутри
- Основные поломки
- Уход за Авто
- При покупке
Мир машин
- История
- Это интересно
- Спецсловечки
- Юмор
Стиль жизни
- Красота
- Ваш имидж
- Модные тренды
- Всё о здоровье
- Светские новости
Справочная
- Адреса и телефоны
- Эх, дороги!
Все новости

  

Что внутри: Видеть все! Часть 2


Тема: Полезно знать / Что внутри
Автомобильные стекла ЖЕСТКИЙ КОНТРОЛЬ

Европейский стандарт испытаний многослойных стекол на прочность выглядит следующим образом: на зафиксированное в металлической раме стекло с высоты 4 метров бросают железный шар весом в 2,26 кг. Шар не должен пробить стекло насквозь.

Следующее испытание проводится с помощью приспособления, имитирующего человеческую голову и плечи. Конструкция, состоящая из металлического шара, прикрепленного к брусу, общим весом 10 кг сбрасывается на стекло с высоты 1,5 м. Требования такие же, как и в первом случае, конструкция не должна пробить стекло насквозь. Следующим шагом стекло нагревают до +40°C градусов, и в него, предварительно преодолев расстояние 11 метров, врезается шар весом 227 граммов, затем аналогичный шар с 9,5 метра сбрасывается на стекло, охлажденное до —20°C. Но это всего лишь один этап из всего комплекса обязательных испытаний, также включающего в себя тест на пропускание света, тест на искажение, тесты на термо- и влагостойкость стекла.

Закаленные стекла испытываются на прочность при помощи приспособления, напоминающего маятник с привязанным на конце троса т. н. мягким телом, а по сути, простым кожаным мешком, наполненным свинцовой дробью, весом 45 килограммов. По правилам испытаний закаленное стекло толщиной 4 миллиметра, закрепленное в специальной раме, обязано выдержать силу удара такого мешка, пущенного с расстояния 1,2 метра. Для сравнения, при аналогичном испытании обыкновенное листовое стекло не выдерживает силу удара, оказываемого мягким телом, пущенным с расстояния 30 сантиметров.

Увеличение механической прочности закаленного стекла приводит к повышению его термостойкости в несколько раз: с +400°C — порог термостойкости простого стекла до +1800°C — закаленного.

Оптические свойства стекол (светопропускание, светопоглощение, отражение светового излучения) после закаливания практически не изменяются.

С начала 50?х закаленные стекла стали широко применяться для кругового остекления автомобилей, включая лобовые стекла. Но постоянно растущие требования, предъявляемые к нормам безопасности автомобиля, привели к тому, что начиная с 1966 года в США и с 1972 года в СССР лобовые стекла для всего пассажирского транспорта изготавливаются исключительно по многослойной технологии.

Конечно, как и всякий иной творческий созидательный процесс, производство автостекл никогда не ограничивалось выпуском исключительно предписанной нормативами продукции.

Борьба с вредным солнечным излучением, оседающей грязью, запотеванием и наледью, стремление улучшить термо- и шумоизоляцию автомобиля — все это непрестанно стимулирует работы по совершенствованию конструкции автомобильных стекол.

СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЕ СТЕКЛА

Солнцезащитные стекла способны либо поглощать (тонированные стекла), либо отражать (стекла с отражающим покрытием) солнечное излучение.

Тонированные стекла делятся на:

а) однослойные или многослойные, окрашенные в массе,

б) многослойные, тонированные при помощи окрашенной соединительной ПВБ пленки,

в) стекла, тонированные с помощью тонировочных полимерных пленок.

Как многослойные, так и однослойные стекла, окрашенные в массе, получают путем введения в стекломассу специальных добавок, окрашивающих ее по желанию в зеленый, серый, голубой или бронзовый тон.

Применение этого вида стекол при остеклении автомобиля позволит на 30—35 % уменьшить пропускание инфракрасного излучения в салон автомобиля, тем самым препятствуя его нагреванию, и как следствие снижается нагрузка на систему кондиционирования воздуха. Проникновение ультрафиолетового излучения сокращается до 3—5 %, пропускание видимого спектра солнечного излучения таких стекол составляет, как правило, 65—75 %.

Ко второму виду стекол относятся многослойные стекла, тонированные при помощи окрашенной соединительной ПВБ пленки. Способность таких стекол справляться с ультрафиолетовым излучением практически такая же, как и у стекол, окрашенных в массе, но они хуже противостоят инфракрасному излучению, а также обладают меньшими термопо-глощающими свойствами.

Существует два вида окрашенных соединительных пленок. Это либо пленка, окрашенная в массе, или пленка с окрашенной поверхностью. Во втором случае окрашенная поверхность пленки значительно снижает ее адгезию к стеклу, что в момент аварии может привести к отрыву осколков стекла от ее поверхности. Крупные заводы — изготовители автостекол работают только с соединительными пленками, окрашенными в массе. В то время как пленку с окрашенной поверхностью используют только в мелких кустарных производствах.

ТОНИРОВОЧНЫЕ ПЛЕНКИ

Стекла, тонированные с помощью тонировочных пленок. Полученное таким образом солнцезащитное покрытие при условии использования качественных материалов позволяет до 1 процента сократить проникновение в салон автомобиля ультрафиолетового излучения, способно отразить до 70 % тепловых лучей летом, а зимой на треть увеличить теплоизолирующие свойства стекол, а в случае с однослойными стеклами значительно возрастает травмобезопасность и ударопрочность полученного таким образом соединения пленка-клей-стекло.

Непосредственно о самих автомобильных тонировочных пленках, об их видах и свойствах подробнее мы остановимся немного ниже.

Надо особо подчеркнуть, что все виды тонированных стекол в солнечный день способны быстрее очиститься от снега, наледи, водяного конденсата, скопившегося на их поверхности, чем их прозрачные аналоги. В результате тратится меньше времени на прогревание автомобиля, появляется возможность быстрее отправиться в путь. Экономится как топливо, так и время.

ЗЕРКАЛО ДУШИ

Стекла с отражающим покрытием получают путем напыления на прозрачную заготовку окисно-металлических, керамических или полимерных покрытий. Полученный таким образом солнцезащитный слой значительно менее устойчив к внешним механическим воздей-ствиям, чем у стекол, окрашенных в массе, но вместе с тем подобные стекла наряду с высоким коэффициентом отражения видимого света эффективно справляются как с ультрафиолетовым, так и с инфракрасным излучением.

Все тонированные стекла, устанавливаемые на автотранспорте, должны соответствовать российским нормам. Согласно принятому В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 27.08.2001 ГОСТу 5727?88 «Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия» установлены следующие значения светопропускания автомобильных стекол: для ветровых — не менее 75 %, передних дверей — не менее 70 %, прочих — не нормируется.

Чтобы разобраться, много это или мало, представьте себе, что светопропускание совершенно прозрачных, бесцветных стекол никогда не бывает стопроцентным, в дей-ствительности оно составляет не более 90 %, а в том случае, если стекло некачественное или потертое, светопропускание не превышает 75—80 %.

ХРАНИТЬ ТЕПЛО. ОБЕРЕГАТЬ ОТ ШУМА

Площадь остекления современных автомобилей давно перешагнула ту границу, когда можно было не обращать внимания на термо- и шумоизоляционные свойства автомобильных стекол.

Наиболее практичный способ уменьшить излучение тепла во внешнюю среду — это не дать теплу проникнуть внутрь стекла, задержать его на поверхности. Для этого достаточно нанести на нее специальное оптическое покрытие, т. н. низкоэмиссионное покрытие, способное «отражать» обратно в помещение тепловую энергию.

На сегодняшний день существуют два вида такого рода покрытий — твердое (К-стекло), наносится на стекло пиролитическим способом, и мягкое покрытие (i-стекло), наносится в условиях вакуума.

Твердое покрытие стекол устойчиво к воздействию различных химических соединений, абразивному истиранию, что позволяет использовать подобные виды стекол без каких-либо ограничений для кругового остекления автомобиля. Стекла с мягким покрытием не обладают ни химической стойкостью, ни стойкостью к абразивному истиранию, что делает возможным их использование только в составе многослойных стекол с отражающим покрытием, обращенным внутрь таких стекол.

Для улучшения шумоизоляции автомобиля он может комплектоваться специальными многослойными шумопоглощающими стеклами. В конструкции стекол такого вида используется специальный полимер, гасящий звуковые волны. Наиболее совершенные из них настроены таким образом, что способны снизить на 6 дБ проникновения внешних шумов в диапазоне от 2000 до 6000 Гц, что как раз соответствует среднему значению воспринимаемых человеческим ухом частот звуковых колебаний. В Европе такие шумопоглощающие стекла уже вошли в стандартную комплектацию бокового остекления таких автомобилей, как Audi A6 и A8 с 1999?го и с 1995 года соответственно, Mercedes S и C класса с 2000 года, BMW X5 с 2001?го, Volvo S80 с 1999?го и V70 с 2001 года, Peugeot 607 с 2001 года. При этом автомобили Mercedes всех вышеперечисленных классов, а вместе с ними и европейские версии Audi A6 и А8, оснащаются подобными шумопоглощающими стеклами в круговом остеклении. Пример растущего рынка многослойных шумопоглощающих стекол хорошо иллюстрирует наметившуюся в последние приблизительно десять лет и год от года только крепнущую тенденцию мировых автопроизводителей —?постепенного отказа от применения в боковом и заднем остеклении однослойных стекол в пользу многослойных. Одной из основополагающих причин в пользу принятия такого решения стала необходимость повышения уровня безопасности автомобиля.

ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ

При ударе или опрокидывании автомобиля закаленные стекла, рассыпаясь на мелкие куски, образуют большие площади открытых пространств, в результате риск катапультирования с трагическим исходом пассажиров, детей, животных в образовавшиеся отверстия, размер которых зависит только от размеров оконных проемов, определяемых заводом-изготовителем, значительно возрастает. Кто-то скажет, что подобное катапультирование уже спасло немало человеческих жизней, но должны их огорчить: согласно всем статистическим выкладкам, при аварии наименее опасным для жизни пассажиров местом, особенно в случае опрокидывания автомобиля, остается его салон. При использовании для кругового остекления автомобиля многослойных стекол становится возможным создание дополнительной степени защиты для находящихся внутри пассажиров, так как даже поврежденное многослойное стекло продолжает закрывать собой оконный или какой-либо иной защищенный подобным стеклом проем в автомобиле.

А здесь необходимо вспомнить и о неуклонно растущих размерах остекления современных автомобилей, и о все набирающем популярность классе минивэнов и off-road с их отнюдь не «детскими» размерами окон, и тогда совершенно очевидным становится оправданность таких шагов.

Алексей ПОЛОВНИКОВ.

Источник: catalog.autodela.ru

Фото shutterstock.com

"Что внутри: Видеть все! Часть 2" | Создать Аккаунт | 0 Комментарии


Оцените: [   1  2  3  4  5  ]

Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

 
Реклама


Copyright © 2004-2017 Womencar.ru, Связаться с нами.
Ярмарка новостей, Хостинг от FairHost.ru
Интернет реклама: размещение рекламы в интернете