Womencar.ru - Каждой женщине по машине!
Womencar.ruСделай домашней страницей!Добавь в закладки!

Разделы
- Главная
Первая полоса:
- Новости
- Интервью
- Происшествия
- Авто-новинки
- Новые законы
- «Автогражданка»
- Опросы
Женская машина
- Дама за рулём
Автомобили:
- Каталог марок
- Обзоры и тесты
- Мой автомобиль!
Советы
- По вождению
- Не попасть в аварию
- После аварии
- Ремонт на обочине
- Решение конфликтов
- Как сдать ПДД
- Психология
- Автоастрология
Пост ГАИ
- ПДД
- О правилах
- Законы
- ТехОсмотр
Полезно знать
- Что внутри
- Основные поломки
- Уход за Авто
- При покупке
Мир машин
- История
- Это интересно
- Спецсловечки
- Юмор
Стиль жизни
- Красота
- Ваш имидж
- Модные тренды
- Всё о здоровье
- Светские новости
Справочная
- Адреса и телефоны
- Эх, дороги!
Все новости

  

История: Ford в европейском формате


Тема: Мир машин / История
"Открытие" Европы

Не опровергаемая компанией легенда гласит, что первым европейцем, купившим в 1904 году 8-сильный Ford A за 850 долларов, cтал английский психиатр, лечивший лунатиков. Что и говорить – поначалу репутация у американской техники была аховая. Генри Форд вспоминал: "…газетчики говорили, что наши автомобили состоят главным образом из бечевочек и проволоки и что владельцы их должны были почитать себя счастливыми, если они просуществуют две недели". За год у врача набралась лишь дюжина последователей, не испытывавших с машиной никаких проблем, – продажи сдерживало отсутствие официальных дилеров и рекламы.

После безаварийного 800-мильного "агитпробега" по горной Шотландии и появления в Лондоне трех специально переделанных в такси Model В ситуация изменилась к лучшему: в 1906 году в Англии было продано 600 "Фордов", а к концу следующего года дистрибьюторы уже работали по всей континентальной Европе. Премьера "Жестяной Лиззи" (Ford Model T) прошла одновременно в США и в Великобритании, в 1911 году только англичане приобрели уже 14 060 машин этой модели, а в Манчестере собрали первый Ford за пределами Америки.

Завод в Дегенхэме полностью или частично обеспечивал беспрецедентно широкую сеть сборочных предприятий в Манчестере, Корке, Париже, Берлине, Антверпене, Барселоне, Копенгагене, Триесте, Стокгольме, Хельсинки, Роттердаме и Стамбуле. В 1930 году Генри Форд купил 40 акров под Кельном, на которых всего через три года заработал новый завод, ставший главным в Европе и любимым зарубежным детищем магната. Основой новой европейской производственной программы стала модель Y (в Германии она называлась Kоln) с литровым мотором мощностью 8 л.с. и двухдверным кузовом типа седан или кабриолет, напоминающим "усохший" Ford А. Автомобиль был сконструирован всего за пять месяцев, но эта конструкция оказалась настолько удачной, что некоторые узлы использовались до конца 50-х годов. Через два года модельный ряд расширили за счет кабриолета Rheinland, сделанного на основе Model В. Следующую модель, эпохальный Ford V8 с 3.6-литровым двигателем с боковыми клапанами мощностью 65 л.с., позволявший разогнаться до 120-130 км/ч, предложили и успевшей "нагулять жиру" европейской буржуазии. Обделенными оказались французы – их законодательство накладывало серьезные ограничения не только на экспорт иномарок, но и на производство автомобилей с многолитровыми моторами. Препоны Ford обошел в точности с заветами отца-основателя, учившего: "Если не можешь одолеть конкурента – купи его!" Компания приобрела часть перебивавшейся с хлеба на воду фирмы Mathis из Страсбурга, после чего начала производство новинки под маркой Matford. С некоторыми изменениями автомобиль выпускался до 1949 года и даже получил общеевропейскую известность после победы Бада Шатта в ралли "Монте-Карло" в 1938 году.

Каждому свое

В 1948 году Генри Форд II впервые собрал в Дирборне, родовом семейном гнезде, глав европейских отделений, ряды которых заметно оскудели. От польского филиала ничего не осталось, оборудование с венгерского завода вывезли в СССР, румынский национализировали, а немецкие образцовые национал-социалистические предприятия союзники сравняли с землей – последнее было особенно обидно, поскольку компания вложила в них массу денег. Ford Werke, находившуюся в шаге от могилы, спас знаменитый "план Маршалла", по которому на восстановление разрушенных предприятий, в первую очередь немецких, в течение четырех лет, начиная с 1949 года, было выделено 14 миллиардов долларов.

Первые всходы от щедрот "дяди Сэма" появились в середине пятидесятых, когда появился Taunus 15M c "не позорящим фамилии" 38-сильным двигателем и "понтонным" кузовом без выступающих крыльев и подножек. Впрочем, округлые обводы оказались недолговечными – Taunus 17M 1957 года уже представлял собой европейский вариант "детройтского барокко", далеко не худший, кстати. За океаном в 50-х модельный ряд обновлялся через два года, и немцы решили, что и они не хуже. В 1960 году под старым названием появился совсем уж диковинного вида автомобиль, походивший на первый американский компактный седан Ford Falcon, но щеголявший глубоко утопленными в передок овальными фарами, за которые его прозвали "кельнским яйцом".

Основанная в 1939 году Ford Francе вышла из войны с малыми потерями и с большими амбициями. Построенный перед самой войной в Пуасси под Парижем завод остался целехонек, и на нем в 1949 году началось производство седана Vedett с модным "понтонным" кузовом и 2.2-литровым V8. Французы, как-то выпавшие из поля зрения больших боссов, вздумали его экспортировать в США под маркой Comete – они посчитали, что раз янки из экспедиционного корпуса любят их спиртное, кухню и парфюмерию, то и машины им понравятся. Фиаско было полным – американцы cочли французский Ford пародией на свой, а для европейцев, напротив, он оказался слишком большим. "Команда вундеркиндов", заправлявшая в Дирборне, сочла этот филиал обузой и в 1954 году продала фирме SIMCA 85% его акций, а через четыре года остаток выкупил Chrysler.

То, что Ford Britain cтала лидером не только в Европе, но и вообще за пределами США, было абсолютно закономерно. Мало того, что и бомбардировщики "Люфтваффе", и ракеты FAU не достали заводов компании, для них война обернулась еще и сплошной прибылью – в Англии выпускали моторы Rolls-Royce Merlin V12 для истребителей Hurricane и Mosquito, а также бомбардировщиков Lancaster. Когда в феврале 1948-го Генри Форд II на борту Queen Mary прибыл в Саутгемптон, он был очень удивлен тем, что за три года без бомбежек англичане не только выпустили четверть миллиона легковых машин, но и на свой страх и риск приступили к проектированию совершенно нового семейства Consul/Zephyr. Эти машины в 1950 году стали настоящей сенсацией, поскольку имели несущий кузов, первую в мире переднюю подвеску типа McPherson и первый фирменный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель. В 1953 году датчанин Морис Гатсонид выиграл ралли "Монте-Карло" на серийном Zephyr Six, казавшимся совершенно не приспособленным для такой изнурительной гонки: специальная команда, расставленная по трассе, охлаждала тормоза, поливая их водой из ведер. А в 1959 году англичане окончательно развеяли миф о своей консервативности, по крайней мере в автомобилестроении. Появилась Anglia с однолитровым мотором и революционным дизайном: весь "передок" охватывала хромированная решетка радиатора с большими треугольными подфарниками, фары прикрывали хромированные козырьки, а задняя стойка крыши и стекло получили обратный наклон, что позволило добиться не только интересного визуального эффекта, но и увеличить объем салона. В 60-х годах только Mini мог соперничать с Anglia по величине приносимой прибыли.

Первый случай унификации немецкой и английской моделей случился по недоразумению. В США подготовили переднеприводный Ford Cardinal, в то время как заокеанский рынок был еще ориентирован исключительно на "классику". "Не пропадать же добру", – решили в Дирборне и разместили производство машин, переименованных в Taunus и Cortina (различавшихся декором интерьера), в ФРГ и Англии. Изюминкой этого среднеразмерного седана с солидным багажником (объемом 560 л) была V-образная верхнеклапанная "четверка" объемом 1.1 или 1.5 л мощностью 40 или 55 л.с., вынесенная за переднюю ось; полностью же синхронизированная КПП, напротив, размещалась "в базе". Необычна была и передняя подвеска, в которой вместо пружин упругим элементом служила поперечная рессора, заодно выполнявшая роль одного из рычагов. Не то, чтобы после этого за "Таунусами" и "Кортинами" выстроилась очередь, однако лед недоверия к переднему приводу был сломлен – только в Кельне по 1968 год было выпущено свыше 350 тысяч машин. Удачный незапланированный эксперимент стал решающим аргументом в споре сторонников и противников идеи слияния всех европейских отделений воедино: в 1967 году была создана Ford оf Europe Inc. cо штаб-квартирой в Лондоне, перенесенной впоследствии в Кельн.

Союз нерушимый

Первенцем унификации стал Escort, который с некоторой натяжкой можно отнести к гольф-классу.

В отличие от дизайна, неординарностью конструкции он похвастаться не мог – передний привод уже доказал свою полезность, а двигатели в 1.1-1.3 литра мощностью 48-84 л.с. и передние дисковые тормоза с усилителем и вовсе стали общим местом. С другой стороны, в то благословенное для производителей время потребитель еще не требовал от них "прыгать выше головы", поэтому простота конструкции и, соответственно, невысокая цена, являлись приоритетами. В первый же год только в Англии было продано 543 тысячи автомобилей, однако настоящий звездный час наступил через два года, когда Хану Миккола на полуторалитровой версии мощностью 140 л.с. победил в супермарафоне Лондон-Мехико длиной 17 000 миль. Неожиданно утилитарный Escort оказался лучшей рекламой для хетчбэка Capri, ставшего аналогом "Мустанга" и представленного под лозунгом "Это автомобиль, который вы себе всегда обещали". В динамике новинка, оснащавшаяся в "топовом" исполнении 126-сильным двигателем, уступала культовому "янки", но ее четырехместный несущий кузов с большой задней дверью отличался не только превосходным дизайном, но и функциональностью, не снившейся заокеанскому "жеребцу". Что оценили даже на "исторической родине" – Ford Capri стал первым европейским автомобилем (штучная сборка "роллс-ройсов", "фиатов" и некоторых других машин в начале века не в счет), выпускавшимся в США под маркой Mercury.

Первая половина этого десятилетия у Ford ушла на окончательное утверждение в роли основного производителя автомобилей среднего класса. На этом этапе главным конкурентом был Opel, против которого, помимо "Эскортов", "Таунусов" и "Капри", выступало новое семейство Granada. Однако в обойме Рюссельхайма был субкомпактный Kadett, и наличие бреши в модельном ряду в этом секторе, ставшем после энергетического кризиса сверхпопулярным, было равносильно самоубийству. К счастью, в кресле директора сидел Ли Якокка, предвидевший эту ситуацию. По его настоянию в Валенсии был построен завод, на котором с 1976 года началось производство переднеприводного малолитражного хетчбэка Fiesta, ставшего общеевропейским любимцем. А в 1980 году появился и принципиально новый переднеприводный Escort с несколькими типами кузовов, ставший "Автомобилем года" и вышедший на миллионный уровень продаж всего за 13 месяцев. Третьим автобестселлером стала Sierra с полностью независимой подвеской и оригинальным, очень просторным и аэродинамически выверенным, кузовом, в значительной степени компенсировавшим устаревшую классическую компоновку.

Наши дни

Новейшая история Ford Europe четко делится на "до" и "после". На первом этапе компания развивалась, так сказать, по японскому вектору, работая на интересы "средневзвешенного" потребителя. Такая стратегия себя вполне оправдала: в 1985 году Scorpio, а в 1994 Mondeо удостоились звания "Автомобиль года", причем последний стал еще и первым "всемирным автомобилем", его платформа использовалась от США до Австралии. Однако создалось впечатление, что после Scorpio всех дизайнеров заменили бездушными компьютерами, благо Ford и здесь ходил в пионерах – первая ЭВМ в исследовательском центре в Бирмингеме появилась еще в 1956 году. Компьютеризация при проектировании узлов и агрегатов помогла создать великолепное семейство моторов Zetec, а вот для дизайна чрезмерное увлечение электроникой было довольно пагубно. В конце 80-х – начале 90-х завершался долговременный процесс окончательного насыщения рынка, прагматики "были на коне" и то, что Алекс Тротмен, успешно управлявший в Европе, стал первым "неамериканцем", возглавившим весь транснациональный концерн, вполне закономерно. Забравшись "на самый верх", он тут же объявил о смене приоритетов – и началось "после", сравнимое по воздействию на развитие автомобилестроения с появлением Ford Model T.

Ford Motor – единственный из гигантов, не испугавшийся не просто начать в России "отверточную" сборку, но и построить под Петербургом "с нуля" завод, рассчитанный на полный производственный цикл. В 1998 году Ford Focus произвел фурор своей превосходной управляемостью, необычным дизайном, получившим название "новая грань". Попахивавший авантюрой шаг на деле был тщательно просчитанной маркетинговой акцией: "обмылки" надоели до скрежета зубовного, и замена им подоспела как нельзя вовремя. У "новой грани" появилась масса последователей, а Focus назвали "Автомобилем года" по обе стороны Атлантики. Оригинальное стилистическое решение не исчерпало себя и поныне, более того, оно стало основой для корпоративного стиля, ранее "фирменными" дизайнерами не исповедуемого никогда.

Современный перенасыщенный рынок требует разнообразия, а обеспечивать его самостоятельно и хлопотно, и накладно. С начала 90-х годов проблемы решали либо в кооперации с другими "экономными" (минивэн Galaxy – продукт совместной работы с Volkswagen), либо просто по лицензии использовали чужой продукт под своей маркой (Ford Maverick сходил с конвейера бок о бок с Nissan Terrano II). Глобализация продолжается: Jaguar, а за ним и Mondeo, получат интересный дизель, созданный в содружестве с Peugeot, а Mazda приобретает статус "корпоративного" поставщика платформ. Возглавивший Ford Europe Ник Скил достойно справляется с поддерживанием реноме одного из ведущих автопроизводителей Старого света – в 2002 году в Германии, Испании, Бельгии, Португалии и России было выпущено 1 397 946 легковых автомобилей плюс еще 128 521 штука в бразильском, малазийском и индийском филиалах, где частично воспроизводится европейский модельный ряд. Focus же прижился и в Америке, но в 2005 году следует ждать ответного хода – уже засвеченная перспективная Futura должна стать новым Mondeo, да еще и с гибридным приводом по заказу. А в некоторой перспективе не будет ни европейского, ни американского "Форда", а будет один – всемирный.

Источник: Авторынок.Ру

"История: Ford в европейском формате" | Создать Аккаунт | 0 Комментарии


Оцените: [   1  2  3  4  5  ]

Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

 
Реклама


Copyright © 2004-2017 Womencar.ru, Связаться с нами.
Ярмарка новостей, Хостинг от FairHost.ru
Интернет реклама: размещение рекламы в интернете